به گزارش بازار به نقل از هفت صبح، کالا که قرار نیست خودش را به ایران برساند. باید برایش جاده پیدا شود، کشتی پیدا شود، کامیون پیدا شود، پولش جابهجا شود، ارز تخصیص بگیرد، ثبت سفارش تمدید شود و اسنادش از هزارتوی چند دستگاه اداری عبور کند. حالا اگر مسیر اصلی هم از کار بیفتد، همه این دردسرها روی هم جمع میشوند.
سالها بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران از بندر شهید رجایی در بندرعباس عبور میکرد. این تمرکز در روزهای عادی یک مزیت بود؛ شبکه حملونقل، انبار، گمرک، ترخیصکار، بانک و واسطههای تجاری حول همین مسیر شکل گرفته بود. اختلال در مسیرهای جنوبی اما نشان داد این تمرکز تا چه اندازه میتواند شکننده باشد.
حالا ترکیه، پاکستان، چابهار و مسیرهای شمالی به گزینههای جایگزین تبدیل شدهاند. مسئله اینجاست که «مسیر جایگزین» روی نقشه خیلی سادهتر از چیزی است که در بازار اتفاق میافتد.
محمدرضا خدارحم، کارشناس بازرگانی خارجی در گفتگو با «هفت صبح» اظهار کرد: گرفتاری تجارت خارجی از بندر شروع میشود، اما همانجا تمام نمیشود. وقتی مسیر کالا عوض میشود، مسیر پول هم باید تغییر کند؛ بانک، ارز، ثبت سفارش، اسناد و گمرک نیز باید خودشان را با این تغییر هماهنگ کنند. اگر یکی از این حلقهها جا بماند، کل زنجیره معطل میشود.
یک مسیر بسته شد؛ چهار مسیر هم آماده نبودند
اولین واکنش به اختلال در مسیرهای جنوبی، پیدا کردن راههای دیگر بود. روی نقشه ایران انتخابهای زیادی دارد؛ مرز ترکیه در غرب، پاکستان در شرق، چابهار در جنوب شرق و مسیرهای شمالی.اما تجارت با نقشه جلو نمیرود. هر مسیر باید ظرفیت حمل، گمرک، انبار، جاده و راهآهن، خدمات مالی و شبکهای از شرکتهای تجاری داشته باشد.
به گفته خدارحم، مشکل همینجاست. مسیری که قرار است جایگزین شود، باید بتواند بار را با سرعت و هزینهای قابل قبول تحویل دهد. اگر یک مسیر تازه با چند برابر زمان و هزینه کار کند، اسمش جایگزین هست، اما در عمل بخشی از مشکل را از یک نقطه به نقطه دیگری منتقل کرده است.
در مسیر ترکیه، یک ماه تبدیل به سه ماه میشود
ترکیه در میان مسیرهای جایگزین جایگاه مهمی پیدا کرده است. اما این مسیر هم بیهزینه نیست. خدارحم میگوید در برخی موارد، حملی که پیشتر دو تا سه هفته و در نهایت حدود یک ماه زمان میبرد، حالا ممکن است دو تا سه ماه طول بکشد.سه ماه معطل ماندن یک کانتینر، تنها یعنی سه ماه دیرتر رسیدن کالا. سرمایه واردکننده خوابیده، برنامه تولید به هم خورده، سفارش بعدی عقب افتاده و هزینههای جانبی یکییکی روی صورتحساب نشستهاند.
هزینه حمل هم بالا رفته است. وقتی ناگهان حجم زیادی از بار به یک مسیر منتقل میشود، ظرفیت حمل، انبار و خدمات واسطهای همان مسیر محدود است. تقاضا بالا میرود و قیمت خدمات هم به دنبال آن حرکت میکند.برای کالایی که حاشیه سود محدودی دارد، این افزایش هزینه میتواند کل معامله را از توجیه اقتصادی خارج کند.
مسئله فراتر از کامیون و کانتینر است
یک تصور رایج این است که اگر مسیر جنوبی دشوار شد، بار را از ترکیه یا پاکستان بفرستیم و تمام.خدارحم میگوید تجارت چنین مسیر سادهای ندارد. پیشتر بخش قابل توجهی از معاملات ایران از مسیر امارات میگذشت و سازوکار دلار و درهم برای فعالان اقتصادی شناخته شده بود. وقتی مسیر به سمت ترکیه میرود، ساختار پرداخت هم تغییر میکند و در برخی معاملات، یورو و دلار وارد زنجیره میشوند.
تبدیل ارز، هزینه و ریسک خودش را دارد. ساختار مالی ترکیه نیز با آنچه فعالان تجارت ایران در امارات تجربه کردهاند، تفاوت دارد. به زبان ساده، نمیشود پول را در یک کشور نگه داشت، کالا را از کشور دیگری فرستاد و انتظار داشت هزینه و ریسک همان قبلی باقی بماند.
پاکستان؛ راه هست، ظرفیت کافی نیست
پاکستان هم در فهرست مسیرهای تازه قرار گرفته، اما با یک مشکل جدی روبهروست: زیرساخت موجود با حجم باری که به سمت آن رفته، همخوان نیست.وقتی حجم بار ناگهان بالا میرود، کامیون، انبار، تجهیزات تخلیه و بارگیری و خدمات گمرکی باید همراه آن رشد کنند. اگر این اتفاق نیفتد، کالا در صف میماند.چابهار هم با چنین مسئلهای روبهروست. داشتن بندر به تنهایی یک مسیر تجاری کامل نمیسازد. پشت بندر باید جاده، راهآهن، انبار، تجهیزات، گمرک، شرکتهای حملونقل و سازوکارهای مالی قرار گرفته باشد.
خدارحم درباره اینکه اگر سالهای گذشته سرمایهگذاری بیشتری در چابهار انجام میشد، آیا امروز میتوانست بار بیشتری جذب کند، با احتیاط حرف میزند. از نگاه او، پیشبینی رخدادهای امروز آسان نبود؛ اما یک درس روشن وجود دارد: مسیرهای جایگزین باید پیش از بحران ساخته شوند، نه وقتی مسیر اصلی دچار مشکل شده است.
تاجر با هفتخان بخشنامهها چه کند؟
مشکل تجارت خارجی در بندر تمام نمیشود. تازه بعد از آن، نوبت ادارهها و سامانههاست.ثبت سفارش، تأمین ارز، بانک عامل، اسناد، گمرک و رفع تعهد ارزی، هر کدام مرحلهای از مسیر هستند. در سالهای اخیر نیز روشهای مختلفی برای تأمین ارز مطرح شده؛ از «بدون انتقال ارز» گرفته تا «از محل صادرات خود» و «از محل صادرات دیگران».
هر کدام از این روشها قرار است بخشی از گره را باز کند، اما از نگاه خدارحم، تغییرات مداوم و فاصله میان تصمیم و اجرای مقررات، کار را برای فعال اقتصادی دشوار کرده است.تاجر پیش از خرید خارجی باید چند جواب روشن داشته باشد: کالا از کجا میآید؟ پولش چگونه پرداخت میشود؟ ارز چه زمانی تأمین میشود؟ اسناد چه شرایطی دارند؟ کالا چه زمانی ترخیص میشود و تعهد ارزی چه زمانی بسته خواهد شد؟
وقتی پاسخ این سؤالها مرتب تغییر کند، تجارت از برنامهریزی خارج میشود و به واکنش لحظهای تبدیل میشود.خدارحم برای توضیح این رفتار مثالی از بنزین میزند. اگر گفته شود ممکن است قیمت بنزین از فردا تغییر کند، مردم ممکن است امروز برای پر کردن باک خودرو هجوم بیاورند. در تجارت هم وقتی فعال اقتصادی احساس کند ممکن است مقررات یا شرایط دریافت ارز تغییر کند، تلاش میکند قبل از تغییر، کارش را جلو بیندازد. نتیجه، تصمیمگیری اقتصادی بر اساس احتمال و شایعه و بخشنامه است؛ بازاری که به جای افق چندماهه، مدام به فردا نگاه میکند.
ارزی که میرسد، کالایی که جا مانده است
یکی از پیچیدهترین موقعیتها زمانی شکل میگیرد که ارز تخصیص پیدا کرده، اما کالا به هر دلیل در زمان مقرر وارد نشده است. اختلال در حمل، تغییر مسیر، مشکل فروشنده خارجی یا تأخیر در اسناد میتواند ورود کالا را عقب بیندازد. تعهد ارزی اما سر جای خودش باقی است. اینجاست که تمدید مهلتها اهمیت پیدا میکند.
خدارحم میگوید برای برخی تعهدات، مهلتهای بیشتری در نظر گرفته شده و در مواردی تمدید ۱۸۰روزه مطرح شده است. اما اگر دستورالعمل اجرای این تصمیم با تأخیر به بانک عامل برسد، مشکل تاجر همچنان باقی میماند.این تأخیرها هزینه دارند؛ تمدید ثبت سفارش، خواب سرمایه، هزینههای اداری و در برخی موارد درگیری بیشتر با فرایندهای نظارتی.
جشن تولد برای تخصیص ارز
خدارحم از وضعیت واردکنندگان مواد اولیه شیمیایی هم مثال میزند؛ شرکتهایی که تولیدشان به رسیدن مواد اولیه وابسته است، اما گاهی ماهها در انتظار تخصیص ارز میمانند.در این فاصله، ثبت سفارش ممکن است نیاز به تمدید پیدا کند و هر تمدید هزینه خودش را دارد. ارقامی که او از تجربه پروندههای مختلف مطرح میکند، بسته به پرونده و دفعات تمدید، از چند میلیون تومان تا دهها میلیون تومان و در برخی موارد بالاتر میرود.
این هزینه در حسابهای رسمی شاید یک «هزینه تمدید» باشد، اما برای بنگاه اقتصادی، بخشی از هزینه واردات است.خدارحم میگوید انتظار برای تخصیص ارز آنقدر طولانی شده که برخی همکارانش به شوخی میگویند وقتی ارز بالاخره تخصیص پیدا میکند، باید برایش جشن تولد گرفت.
شوخی تلخی است؛ چون پشت آن مواد اولیهای قرار دارد که قرار بوده وارد خط تولید شود.
تعهد ارزی؛ پروندهای که زمان نمیشناسد
ماجرای رفع تعهد ارزی هم به همین زنجیره اضافه میشود.برخی فعالان با تعهداتی روبهرو هستند که مربوط به دورههای قبلی و شرایط متفاوت ارزی بوده است. تغییر نرخ ارز در طول زمان نیز میتواند محاسبات این پروندهها را پیچیدهتر کند.خدارحم از نمونههایی سخن میگوید که تعهد در دورهای با نرخ بسیار پایینتری شکل گرفته و حالا شرایط تسویه متفاوت شده است.
این نمونهها را نمیشود به کل تجارت خارجی تعمیم داد، اما نشان میدهد یک تصمیم تجاری ممکن است سالها بعد هم برای فعال اقتصادی پرونده باز باقی بگذارد.مشکل دیگری که او به آن اشاره میکند، فاصله میان تصمیم بانک مرکزی و اجرای آن در بانکهای عامل است. وقتی دستورالعمل به موقع نرسد، حتی تصمیمی که برای کاهش فشار گرفته شده، در عمل اثر خود را با تأخیر نشان میدهد.
وقتی یک حلقه عقب میماند
اینجا شاید مهمترین بخش داستان تجارت خارجی باشد.بانک مرکزی یک تصمیم میگیرد. بانک عامل باید آن را اجرا کند. وزارت صمت باید ثبت سفارش را با آن هماهنگ کند. گمرک باید اسناد و کالا را بر اساس همان قواعد بررسی کند. تاجر نیز باید همه این مراحل را پشت سر بگذارد.اگر یکی از این حلقهها عقب بماند، کل زنجیره گیر میکند.
به همین دلیل، مسئله امروز تجارت خارجی را نمیشود به گمرک، بانک مرکزی، وزارت صمت یا شرکت حملونقل تقلیل داد. هر کدام بخشی از مسئلهاند.تاجر هم قرار نیست یکتنه خودش را با همه تغییرات وفق دهد. وقتی شرایط تجارت تغییر کرده، دستگاههای تصمیمگیر و اجرایی نیز باید سرعت و قواعد خود را با شرایط تازه هماهنگ کنند.
یک کشور ۹۰ میلیون نفری، مسیرهای بیشتر میخواهد
ایران کشوری با جمعیتی حدود ۹۰ میلیون نفر و حجم بزرگی از تولید و مصرف است. برای چنین اقتصادی، داشتن چند مرز و بندر روی نقشه کافی نیست. مسیرهای جایگزین باید ظرفیت واقعی داشته باشند.اگر بار ترکیه بالا برود، ظرفیت همان مسیر تحت فشار قرار میگیرد. اگر پاکستان سهم بیشتری بگیرد، زیرساخت آن باید جواب بدهد. چابهار نیز برای پذیرش حجم بالاتر بار به شبکهای از خدمات و زیرساخت نیاز دارد.
از سوی دیگر، صاحبان این مسیرها هم کسبوکار دارند. وقتی تقاضا برای حمل بار ایران بالا میرود، هزینه خدمات هم میتواند افزایش پیدا کند.بنابراین بخشی از هزینه اختلال در مسیر اصلی، در قالب هزینه حمل، انبار، واسطهگری و خدمات تجاری در مسیرهای جدید ظاهر میشود.راه جایگزین زمانی جایگزین واقعی است که بتواند همزمان سه چیز را تأمین کند: ظرفیت، سرعت و هزینه قابل قبول.
مشکل تجارت، کمبود راه نیست؛ نبود نقشه واحد است
از دل حرفهای خدارحم یک نکته مهم بیرون میآید: ایران الزاماً با کمبود مرز و بندر روبهرو نیست؛ مشکل در هماهنگ کردن همین مسیرها و حلقههای پشت آنهاست.تاجر باید بتواند بداند کالا از چه مسیری وارد میشود، پول از چه مسیری منتقل میشود، ارز چه زمانی تأمین خواهد شد، چه اسنادی لازم است و تعهد ارزی چه زمانی بسته میشود.
اگر پاسخ این سؤالها هر چند هفته تغییر کند، حتی بهترین بندر و بهترین جاده هم نمیتواند تجارت را قابل پیشبینی کند.در چنین شرایطی، بخشنامه تازه همیشه درمان نیست. گاهی یک بخشنامه برای حل یک مشکل صادر میشود و در دستگاه دیگری مشکل تازهای میسازد؛ بعد بخشنامه بعدی برای حل مشکل دوم از راه میرسد و این چرخه ادامه پیدا میکند.
تجارت ادامه دارد اما قبضش بزرگتر شده است
تجارت خارجی ایران متوقف نشده است. بازرگانان مسیر پیدا میکنند، پول جابهجا میکنند، کالا میفرستند و راهی برای ادامه کار پیدا میکنند. اما هزینه این سازگاری بالا رفته است. مسیر کالا طولانیتر شده، زمان حمل در برخی مسیرها افزایش یافته، پرداختها پیچیدهتر شده، تأمین ارز به یک دغدغه جدی تبدیل شده و ثبت سفارش و رفع تعهد ارزی نیز بر پیچیدگی پروندهها افزوده است.
هر کدام از این هزینهها در یک نقطه از زنجیره پرداخت میشود؛ اما در نهایت بخشی از آن به قیمت تمامشده کالا و مواد اولیه میرسد. بنابراین مسئله امروز پیدا کردن یک جاده تازه نیست. ایران به یک شبکه تجاری چندمسیره نیاز دارد؛ شبکهای که در آن بندر، جاده، بانک، ارز، گمرک، اسناد و مقررات با هم کار کنند.
مسیر جایگزین را باید پیش از بحران ساخت. وگرنه هر بار که راه اصلی بسته یا کند شود، تجارت ایران دوباره با همان سؤال قدیمی روبهرو خواهد شد که کالا را از کجا بیاوریم، پولش را از کجا برسانیم و تا رسیدنش چقدر باید هزینه بدهیم؟
دیدگاهتان را بنویسید